Análisis Descriptivo del Desarrollo del Cabotaje Marítimo en la Zona Austral de Aysén en los Últimos Ocho Años (página 2)

CAPÍTULO 4

MARCO
DE PRUEBA

MARCO DE PRUEBA

La variable en estudio, respecto a la carga transportada
en el cabotaje marítimo en la zona austral de
Aysén, entre 1995 y 2002, tiene una distribución aproximadamente normal y
debido a que son de diversas categorías, presentan gran
variabilidad lo que originó observaciones atípicas.
Por ello y teniendo en consideración que presentan tasas
de crecimiento y de decrecimiento extremas durante dicho
período, se estimó conveniente extraer una muestra
intencional de la población (v. anexo 13) para lo cual los
criterios utilizados para la delimitación de dicha muestra
se basaron en el método
intercuartílico.

Eliminamos previamente una proporción f1 de
los valores
más pequeños y una proporción f2 de los
valores
mayores.

Para los valores inusuales tenemos que:

f(1) = Q1 – RI * 1,5

f(2) = Q3 + RI * 1,5

Para los valores atípicos tenemos que:

f1 = Q1 – RI * 3

f2 = Q3 + RI * 3

Así :

Valor mínimo : -100,00

Valor máximo : 22.886,15

Cuarto inferior (Q1) : -9,64

Cuarto superior (Q3) 19,53

Mediana (Q2) 0,00

Rango intercuartílico (RI) = Q3 –
Q2 : 29,17

Distancia valores atípicos = RI *
1,5 : 43,75

Distancia valores extremos = RI * 3
: 87,51

Valores inusuales = f(1) bajo – 53,40

Valores inusuales = f(2) sobre 63,23

Valores atípicos = f1 bajo
– 97,15

Valores atípicos = f2 : sobre
107,04

La muestra a obtener entonces, se estima que es
representativa de la población dado que era necesario
eliminar los datos extremos
debido a que la media aritmética era afectada por dichos
valores.

Es preciso señalar también que se
registraron productos que
no tienen datos de tonelajes transferidos en algunos años,
para ello, en este análisis, se consideró en aquellos
períodos de cero movimientos un crecimiento del 100 % para
el año siguiente (si es que hubiese tonelaje)
independiente de la cantidad, dado que si en un año
cualquiera tenemos cero transferencia la cifra posterior
(diferente de cero) sería el entero, es decir, el 100,00
%. En aquellos años donde no hubo movimiento se
consideró como crecimiento un 0,00 %. De esta manera
elaboramos una tabla de frecuencia con intervalos de clase
basados en el método de Sturger’s, obteniendo el
siguiente resultado:

Fig. 4.1. Tabla de frecuencia "tasa de crecimiento
transferencia de cabotaje".

Fuente: Elaboración propia del autor.

De esta forma obtenemos una muestra de tamaño 165
de una población aproximadamente normal de 175 variaciones
porcentuales. Así, obtenemos los siguientes
resultados:

I.C. 95% para σ
desconocido y n > 30 = { }

= {}

= { 3,42 ;
21,10}

Fig. 4.2. Gráfica de intervalo de confianza con
media μ.

Fuente: Elaboración propia del autor.

Estamos estudiando el desarrollo que
ha tenido el cabotaje marítimo en la zona austral de
Aysén en los últimos ocho años. En cuanto a
la transferencia de carga se refiere estimamos que el crecimiento
medio en este período, considerado como un desarrollo del
cabotaje aceptable, habría sido mayor a un 7,00 % de
toneladas transferidas. Para ello en la muestra de 165 tasas de
crecimiento encontramos:

S = 57,91

Por lo tanto, nos planteamos la siguiente dócima
de hipótesis:

Ho: μ = 7,00
%

H1: μ > 7,00
%

Donde nuestra hipótesis
alternativa (H1) a confirmar propone que el desarrollo del
cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén, en
cuanto a la transferencia de carga se refiere,
ha sido mayor al 7,00 % en los últimos ocho
años, en contraste con la hipótesis nula (Ho) que
refuta dicha aseveración contraponiendo una tasa de
crecimiento igual a un 7,00 %.

Fig. 4.3. Gráfica de la media estimada con
un α de un 0,05.

Fuente: Elaboración
propia del autor.

Consideramos un nivel de significancia de 0,05 y el
estadístico para el contraste es:

RC = {Z > Z 1- α }

Z 1- α =
1,65

Como 1,16 no es mayor que 1,65, entonces
no podemos rechazar Ho, por lo tanto, inducimos que el
crecimiento medio de transferencia de carga en el Puerto de
Chacabuco, entre 1995 y 2002, fue de un 7,00 %. Con esto se
aclara la tasa de crecimiento errónea que nos arrojaba un
309,56 % que se presentó en la Fig. 3.4.1.3. Este
análisis considera también errores alfa
(α) y beta (β) de casi un 5 %.

Error α:

P(α) = P{ ≥ 14,44 / μ = 7,00} =

= 1 – P ≤

= 1 – P { ≤ 1,65 }

= 1 – 0,9505 = 0,0495 ≈
0,05

Como Ho se acepta cuando Z ≤ 1,65 tenemos:

≤ 1,65 – 7,00 ≤ 7,43 ≤ 14,44

 es decir, se acepta Ho si ≤ 14,44, así:

Error β:

P(β) = P{ ≤ 14,44 / μ = 22} =

Z
=

= – 1,68 β = 0,0465 ≈
0,05

Este error beta ≈ 0,05 significa que la probabilidad de
aceptar Ho siendo ésta falsa es de un 5 % y la prueba de
potencia
(1 – β) refleja que en un 95 % de las
veces en que se realice esta prueba de hipσtesis bajo las
mismas condiciones se rechazarα Ho (Ho =
22).

Para un análisis descriptivo final de este
apartado exponemos el siguiente resumen:

Fig. 4.4. Estadística
Descriptiva – Distribución Normal
Estandarizada

Fuente: Elaboración propia del
autor.

Respecto a la cantidad de pasajeros movilizados en el
cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén, este
estudio analiza solamente datos de los períodos
comprendidos entre 1998/1999 y 2002/2003 (v. Nota al pie 5) y
para ello se estimó conveniente analizar toda la
población (v. Fig. 3.4.1.5.) debido a que ésta es
de tamaño pequeña. Por ello, se utilizó el
parámetro μ dando como
resultado una media poblacional equivalente a una tasa de
crecimiento negativa correspondiente a – 1,30 %. Si bien
en este punto no se analiza el progreso de los movimientos de
pasajeros desde el año 1995, es el actual explosivo
negocio del turismo el que a
evolucionado el tráfico en estudio, ya que la existencia
del puerto de Chacabuco nació de una necesidad social. Por
lo anterior, el resultado no habría sido más
satisfactorio si se hubieran incluido los datos
faltantes.

En relación con los resultados de la encuesta
aplicada a aquellos involucrados en el cabotaje marítimo
de Aysén y respecto a las preguntas de tipo cerradas (los
resultados totales se analizan en el capítulo 5),
éstas se resumen en los siguientes gráficos:

Fig. 4.5. Gráfica resultado pregunta cerrada
nº 1 encuesta.

Fuente: Elaboración propia del autor.

Fig. 4.6. Gráfica resultado pregunta cerrada
nº 2 encuesta.

Fuente: Elaboración propia del autor.

Fig. 4.7. Gráfica resultado pregunta cerrada
nº 3 encuesta.

Fuente: Elaboración propia del
autor.

CAPÍTULO 5

RESULTADOS Y DISCUSIÓN

El análisis de los tonelajes de transferencia de
carga por concepto de
cabotaje que se movilizaron entre los años 1995 y 2002,
demostró que el nivel de crecimiento en dicho
período fue, con un 95 % de confiabilidad, de sólo
un 7,00 %. Sin embargo, es necesario mencionar que el crecimiento
de algunos productos, en ciertos años, después de
1998 se debió a "una reestructuración de la
Base de Datos"
en Emporcha. Por lo anterior, los resultados finales no
varían con lo que se confirma que la transferencia de
carga relacionada con el desembarque corresponde sólo al
24,41 % del total histórico movilizado superado por la
carga desembarcada con un 75,59 %.

En el período 2002 se observa una
disminución de transporte de
carga por vía marítima, especialmente la carga
general en vehículo y la tara de vehículo, lo que
se debió a que por la crisis
Argentina el
precio del
combustible para los chilenos en esta nación
fue más rentable, lo que produjo que los transportistas
terrestres prefirieran transportar su carga por el vecino
país. También bajó la transferencia de
alimento para peces, ganado,
salmón y trucha. Y por último algunas de las
empresas
navieras aumentaron sus tarifas.

Se observa también, al igual que el estudio
realizado por el Inecon (v. Nota al pié 3), que la
inexistencia de rutas terrestres adecuadas en nuestro territorio
obliga a que las cargas sean transportadas por Argentina (de lo
contrario vía marítima) lo que aumenta el costo del
transporte. De acuerdo con el mismo estudio se coincide con que
las frecuencias de salidas de los transbordadores es
insuficiente, además de la problemática planteada
por los transportistas terrestres que no pueden cumplir con el
concepto de just in time puesto que se producen demoras
excesivas en los zarpes y/o recaladas a puerto por dar
preferencias a usuarios más frecuentes, especialmente en
épocas donde aumenta el turismo. Con relación a
problemas
tarifarios y capacidades que también son mencionados, se
opina que es materia para
ser desarrollada en otros estudios que implicaría tener
acceso a información de los costos de
operación de las empresas involucradas, datos que son
manejados celosamente por éstas.

El servicio de
transporte vía marítima, analizado en el presente
estudio, es realizado por cinco naves: El Evangelistas, Colono,
Skorpios I, Iceberg Expedition y Patagonia
Express, de las cuales las dos primeras transportan carga y
pasajeros y las tres últimas solamente pasajeros; operando
sólo en sectores de la Laguna San Rafael y canales
adyacentes los catamaranes.

En relación con el nivel de desarrollo del
transporte de pasajeros este análisis da como resultado un
crecimiento total, en los últimos cinco años,
negativo correspondiente a un –
1,30 %. Este resultado es afectado en su mayor parte
por el decrecimiento en la demanda que
han tenido los cruceros nacionales, los cuales – comentan
sus armadores – se han visto en desventaja con los cruceros
internacionales quienes estarían compitiendo en forma
desleal, ofreciendo tarifas más bajas como consecuencia de
la evasión de impuestos.

El caso de los transbordadores también refleja
una baja en la demanda del último período que se
debería, al igual que en el transporte de carga, a la
mayor rentabilidad
que ofrecía la oportunidad de visitar el vecino
país, Argentina.

El negocio de los catamaranes es el que tiende a un
desarrollo más uniforme. En éste, la crisis
Argentina no tuvo mayor influencia, porque este comercio tiene
un segmento del mercado
correspondiente a un sector de usuarios de un estrato
económico alto.

De acuerdo con la metodología planteada, que
estableció una aproximación al problema en estudio
por medio de una entrevista a
aquellos relacionados con el cabotaje marítimo, se
aplicó un cuestionario
del que podemos concluir que los encuestados miden el desarrollo
del cabotaje marítimo con parámetros tales como
cantidad de transferencia de carga y pasajeros, número de
naves que operan en dicho comercio en la zona de Aysén y
frecuencia de viajes de las
mismas, información toda que se analiza en nuestra
investigación.

Entre las medidas que se mencionan para fomentar el
desarrollo del cabotaje marítimo en la zona se piensa que
una buena opción sería la creación de una
marina mercante regional. También se considera que
debería haber una aplicación eficaz del DFL 15 para
los inversionistas en este negocio. Creación de
infraestructura portuaria acorde al avance del desarrollo del
transporte marítimo y por último creación de
vías de acceso terrestres eficientes.

Se estima que es necesario que no haya subsidios para
que se origine una competencia bajo
las mismas reglas económicas.

Respecto a una política
proteccionista se teoriza que sería difícil de
compatibilizar ésta con las reglas del libre comercio
prefiriéndose aceptar las actuales reglas de la "globalización".

La encuesta realizada para este estudio también
arrojó que el 64 % de los encuestados está de
acuerdo con que el cabotaje marítimo en la zona austral de
Aysén se ha desarrollado eficientemente los últimos
ocho años y que además los incentivos para
el desarrollo
económico favorecen en buen nivel a los participantes
de este comercio. Se refleja también que más de la
mitad de los encuestados no creen que el hecho de que la
región de Aysén esté considerada como
"reserva de vida" limite en alguna medida su desarrollo
económico-social. Sin embargo, llama la atención que un 41 % de ellos se demuestre
indeciso ante dicha afirmación.

CAPÍTULO 6

CONCLUSIÓN

• Se estima que las medidas existentes para fomentar el
  transporte marítimo en la zona son insuficientes, pero
  en relación con dicho comercio sólo de la
  región de Aysén y en la ruta comercial en
  estudio, se propone que disposiciones con carácter
  de subsidio directo no son necesarias por cuanto la demanda
  existente, si bien no es alta, es suficiente para generar una
  competencia acorde a las necesidades de la población y a
  la economía regional.
• No se aprecia una modernización del sistema de
  transporte marítimo de carga. Se considera al respecto
  que debieran existir incentivos para asumir el riesgo que
  significa optimizar dicho sistema. Una propuesta, tal vez,
  sería el otorgar alicientes por metas de tonelajes
  alcanzado en cierto período.
• En contraste con el punto anterior, se observa un
  auge en el sistema de transporte marítimo de pasajeros
  con la incorporación, hace unos años, de naves
  rápidas, los catamaranes. Estos advierten un desarrollo
  estimable.
• Es evidente que el sistema de transporte
  marítimo es más rentable que el transporte de
  carga vía terrestre, sobretodo tratándose de
  economía de escala en el
  tramo comercial analizado.
• Como conclusión final y dando respuesta a
  nuestra hipótesis planteada: las observaciones
  argumentan que el cabotaje marítimo en la zona austral
  de Aysén, comprendido entre la ruta Puerto Chacabuco
  – Puerto Montt, no se ha desarrollado eficientemente en
  los últimos 8 años.

CAPÍTULO 7

ANEXOS

ANEXO 1

Nota: Cinco de los encuestados no
contestaron el cuestionario.

ANEXO 2

Señor:

Gobernador Marítimo

CF (LT) Mario Marín Castillo

Puerto Aysén

Puerto Aysén, 07 de Octubre de
2002

Estimado señor:

Estamos trabajando en un estudio que servirá para
elaborar una tesis profesional acerca del Transporte
Marítimo en la zona austral de Aysén.

Quisiéramos pedir su colaboración para que
conteste algunas preguntas y afirmaciones que se hacen respecto
del tema a analizar las que no le quitarán mucho tiempo. La
información que nos proporcione será manejada con
la más estricta confidencialidad. Desde luego no hay
preguntas delicadas.

Las personas seleccionadas para el estudio son todas
aquellas que están relacionadas con el transporte
marítimo en la zona de Aysén.

Las opiniones de todos los encuestados serán
sumadas e incluidas en la tesis profesional, pero nunca se
comunicarán datos individuales.

Lea cuidadosamente ya que se presentan afirmaciones en
donde sólo se puede responder a una opción; se
incluyen también preguntas abiertas.

Muchas gracias por su colaboración.

Raúl A. Navarro G.

Egresado Ingeniería (E)

Transp. Marítimo y
Puertos

ANEXO 3

TRANSPORTE MARÍTIMO EN LA
ZONA AUSTRAL DE AYSÉN

1. (5) Muy de acuerdo (4) De acuerdo (3) Ni de
   acuerdo, ni en desacuerdo

   (2) En desacuerdo (1) Muy en desacuerdo

2. El cabotaje marítimo, en general en la zona
   austral de Aysén, se ha desarrollado eficientemente
   los últimos 8 años.

   (5) Muy de acuerdo (4) De acuerdo (3) Ni de
   acuerdo, ni en desacuerdo

   (2) En desacuerdo (1) Muy en desacuerdo

3. La Ley 19606 del
   Ministerio del Interior que establece incentivos para el
   desarrollo económico de Aysén favorece en un
   buen nivel al cabotaje marítimo en dicha
   región.

   (1) Muy de acuerdo (2) De acuerdo (3) Ni de
   acuerdo, ni en desacuerdo

   (4) En desacuerdo (5) Muy en desacuerdo

4. El concepto «Aysén Reserva de Vida»
   limita en alguna medida el desarrollo económico-social
   de la población de esta región.

   _____________________________________________________________

5. ¿En qué forma usted mediría el
   desarrollo del cabotaje marítimo en la zona austral de
   Aysén?

   _____________________________________________________________

6. ¿Qué medidas cree usted que serían
   necesarias para fomentar el desarrollo del cabotaje
   marítimo en la zona austral de Aysén?

   _____________________________________________________________

7. ¿En qué forma cree usted que se
   podría dar una competencia
   perfecta en el transporte marítimo de la zona
   austral de Aysén si se instalaran empresas navieras con
   gran inversión de capital?
8. ¿Cree usted que se pueden compatibilizar
   políticas económicas
   proteccionistas para empresas nacionales con políticas
   económicas bajo las reglas actuales del libre
   comercio?

_____________________________________________________________

Comentarios:

_____________________________________________________________

ANEXO 4

Fuente:

ANEXO 5

Fuente: www.transmarchilay.cl

ANEXO 6

Fuente: www.navimag.cl

ANEXO 7

Fuente: www.catamaranesdelsur.cl

ANEXO 8

Fuente: www.patagoniaconecction.com

ANEXO 9

Fuente: Emporcha

ANEXO 10

Fuente: Emporcha

ANEXO 11

Fuente: Emporcha

ANEXO 12

Fuente: Emporcha

ANEXO 13

Población de 175 valores correspondientes a
variaciones porcentuales (%) anual

de transferencia de carga. Las observaciones en color azul
representan los valores atípicos.

Fuente: Elaboración propia del
autor.

ANEXO 14

Gráfica de tasas de crecimiento de transferencia
con datos atípicos eliminados.

Normal (309,564 ; 2.313,98)

Fuente: Elaboración propia del
autor.

ANEXO 15

Pregunta 1.

El cabotaje marítimo en general, en la zona
austral de Aysén, se ha desarrollado eficientemente los
últimos 8 años (objeto de actitud
medido: cabotaje marítimo).

Pregunta 2.

La ley 19606 del Ministerio del Interior, que establece
incentivos para el desarrollo económico de Aysén,
favorece en buen nivel al cabotaje marítimo en dicha
región (objeto de actitud medido: Ley 19606).

Pregunta 3.

El concepto "Aysén Reserva de Vida" limita en
alguna medida el desarrollo económico-social de la
población de esta región (objeto de actitud medido:
concepto "Aysén Reserva de Vida").

ANEXO 16

Para ver el gráfico seleccione la
opción "Descargar" del menú superior

Transbordador El Colono

Para ver el gráfico seleccione la
opción "Descargar" del menú superior

Transbordador Evangelistas

ANEXO 17

Para ver el gráfico seleccione la
opción "Descargar" del menú superior

Crucero Skorpios I

Para ver el gráfico seleccione la
opción "Descargar" del menú superior

Catamarán Iceberg Expedition

Para ver el gráfico seleccione la
opción "Descargar" del menú superior

Catamarán Patagonia Express

CAPÍTULO 8

BIBLIOGRAFÍA

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<http://www.transmarchilay.cl>

CAPÍTULO 9

GLOSARIO DE TÉRMINOS

GLOSARIO DE TÉRMINOS

ALEVÍN: Cría de peces que mide entre 3
cms. y 10 cms aproximadamente.

AGENCIA NAVIERA: Representante de las
compañías de transporte marítimo que se
entiende con la contratación y pago de fletes y otros
aspectos relativos al transporte marítimo de las
mercancías.

ARMADOR: Persona natural o
jurídica que, sea o no propietaria de la nave, la apareja,
pertrecha y expide a su propio nombre y por su cuenta y riesgo,
percibe utilidades que produce y soporta todas las
responsabilidades que la afectan.

ARTEFACTO NAVAL: Es la construcción flotante, que carece de
propulsión propia, que opera en el medio marino, auxiliar
o no de la navegación.

ASTILLERO: Maestranza para construir o reparar
embarcaciones.

AUTORIDAD MARÍTIMA: El Director General del
Territorio Marítimo y de Marina Mercante, que será
la autoridad
superior, los Gobernadores Marítimos y los Capitanes de
Puerto. Los Cónsules, en los casos que la ley determine, y
los Alcaldes de Mar, de acuerdo con las atribuciones
específicas que les asigne el Director, se
considerarán Autoridades Marítimas para los efectos
del ejercicio de ellas.

CABOTAJE: Transporte marítimo, fluvial o lacustre
de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y
entre éstos y artefactos navales instalados en el mar
territorial o en la Zona Económica Exclusiva.

CALETA: Ensenada

CALADO: Profundidad que alcanza en el agua la
parte sumergida de un barco, marcada en números en proa y
popa del barco. Casi siempre el símbolo internacional es
la "Marca
Plinsol".

CARGA: Todo bien, mercancía o artículo de
cualquier clase transportado en un vehículo, nave,
aeronave o ferrocarril, con exclusión del equipaje de los
tripulantes, suministros y repuestos para el
vehículo.

CATAMARÁN: Embarcación que se caracteriza
por tener dos quillas lo que la hace más rápida por
oponer menos resistencia al
agua.

CONTENEDOR: También conocido en el idioma
inglés
como container, éste es un receptáculo
(metálico o de otro material) especialmente
diseñado para facilitar el transporte y la
protección de las mercancías contenidas en su
interior, desde el lugar de embalaje o puerto de embarque hasta
la bodega de sus dueños o consignatarios en el
país

DFL: Decreto fuerza de
ley

EMAIL: Este vocablo es una palabra compuesta por
"electronic" y "mail", y que en español
significa correo
electrónico, utilizado con el sistema de
Internet.

EMPORCHA: Empresa Portuaria de Chacabuco

ESLORA: Longitud de la nave considerando los extremos de
ésta en forma longitudinal.

ESTUARIO: Desembocadura de un río caudaloso que
desagua en el mar y se caracteriza por tener forma semejante al
corte longitudinal de un embudo, cuyos lados van
apartándose en el sentido de la corriente, y por la
influencia de las mareas en la unión de las aguas
fluviales y marítimas.

INE: Instituto Nacional de Estadística

INTERNET: Este vocablo es una palabra compuesta por
"international" y "network". No existe una
definición precisa o ideal para la palabra
Internet, pero se puede definir como una red internacional de
computadoras
diseñada para intercambiar información.

LSR: Laguna San Rafael

MANGA: Anchura máxima del casco de una nave o
embarcación.

MAR TERRITORIAL: Espacio marítimo comprendido
entre las aguas interiores de Chile y la zona económica
exclusiva que no excede las 12 millas náuticas, medidas a
partir de líneas de base determinadas de conformidad con
la Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar.

NAVE: Es toda construcción principal destinada a
navegar cualquiera sea su clase o dimensión.

PUERTO: Un puerto es un conjunto formado por varios
subconjuntos de obras hidráulicas, obras portuarias,
caminos, ferrocarriles, obras urbanas, edificaciones e
instalaciones para  recepción y manejo de cargas de
diversos tipos así como las instalaciones de mantenimiento
permanente como el dragado.

PUNTAL: Altura del barco, contada de la parte superior
de la quilla y el bao de la cubierta principal

PATAGONIA: Región natural que abarca la Provincia
de Palena, la Región de Aysén y la Región de
Magallanes, considerada por algunos como una de las grandes
reservas biológicas y de la biodiversidad
del planeta.

PXM: Puerto Montt

PUY: Puyuhuapi

RORO: Sistema de transferencia de carga de rodados,
"ruedas entran, ruedas salen" (roll on-roll off). Existen
naves de tipo Ro-Ro que originalmente fueron concebidos para el
transporte de vehículos de todo tipo, tanto como
transbordadores como en acarreos a larga distancia y que hoy en
día se han mezclado en algunos modelos con el
manejo de carga tanto normal o tradicional como de
contenedores.

TONELAJE: Unidad de peso o capacidad. La tonelada
métrica de peso es equivalente a 1.000
kilogramo.

TRANSBORDADOR: Embarcación que circula entre dos
puntos, navegando alternativamente en ambos sentidos, y sirve
para transportar pasajeros y vehículos.

TRANSFERENCIA DE CARGA: Ciclo del gancho de la
grúa compuesto por ocho pasos: enganche de la carga que
está a piso, izada de la carga, cruce de la carga por la
borda de la nave, arriada de la carga, desganche de la carga en
la cubierta de la nave, izada de la grúa, cruce de la
grúa por la borda de la nave, arriada de la grúa (o
viceversa).

TRANSPORTE MARÍTIMO: Es aquel transporte que se
realiza en el mar utilizando una nave o artefacto
naval.

TRANSPORTE FLUVIAL: Es aquel transporte que se realiza
en los ríos.

TRANSPORTE LACUSTRE: Es aquel transporte que se realiza
en los lagos.

TRG: Es el antecedente referido a la capacidad
señalado en el "Lloyd’s Register of
Shipping", que indica el volumen,
expresado en toneladas de 100 pies cúbicos, de todos los
espacios interiores de la nave (tonelada de registro
grueso).

TRN: Es el volumen de todo el buque (tonelada de
registro neto)

UCO: Puerto Chacabuco.

ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA (ZEE): Es un área
situada más allá del mar territorial y adyacente a
éste, sujeta al régimen jurídico
específico establecido en la Convención de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, y no se
extenderá más allá de 200 millas marinas
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales
se mide la anchura del mar territorial.

Sr. Raúl Antonio Navarro
González

Viña del Mar.CHILE